To pierwszy raz, gdy prąd – zamiast biokomponentów – może formalnie robić wynik w realizacji krajowego celu. Do tej pory liczyły się głównie biopaliwa i udział największych graczy rynku paliwowego. Teraz do gry dopuszczono inny rodzaj energii i innych uczestników. Przynajmniej w teorii.

NCW: jak to działa?

Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW) określa minimalny udział energii odnawialnej zużywanej w transporcie. Zgodnie z unijną dyrektywą RED II każdy kraj musi do 2030 r. osiągnąć wymagany pułap.

Polska definiuje NCW jako procent biopaliw i innych paliw odnawialnych (od teraz także zielonej energii elektrycznej) w całkowitym zużyciu paliw w transporcie drogowym i kolejowym. Ustawa wyznacza konkretne wartości na kolejne lata: 9,2 proc. w 2025 r., 10 proc. w latach 2026–2029 i aż 14,9 proc. w 2030 r.

Dla porównania unijny cel udziału energii odnawialnej w transporcie w 2020 r. wynosił 10 proc., ale Polska nie zdołała go osiągnąć — również dlatego, że nie wykorzystano potencjału NCW jako instrumentu realizacyjnego.

Przez lata realizacja NCW w Polsce opierała się niemal wyłącznie na dodawaniu biopaliw do paliw kopalnych. Olej napędowy wzbogacano estrami roślinnymi, benzynę – bioetanolem z kukurydzy lub zbóż. Główne obowiązki spoczywały na koncernach paliwowych, takich jak Orlen czy Lotos, które miały pełną kontrolę nad recepturą i logistyką.

Samochodów elektrycznych było w kraju niewiele, a techniczne możliwości wykorzystania biopaliw pierwszej generacji powoli się wyczerpywały. Polska długo trzymała się tylko minimalnych standardów, choć większość krajów UE wprowadziła benzynę z 10-proc. udziałem bioetanolu (E10) znacznie wcześniej. U nas ten standard obowiązuje dopiero od stycznia 2024 r. W tym czasie wskaźniki NCW rosły nieznacznie – z 8 proc. w 2019 r. do 8,5 proc. rok później.

Na tym tle dopuszczenie zielonej energii elektrycznej do realizacji NCW można uznać za krok przełomowy. Nowe przepisy pozwalają, by energia z OZE, wykorzystywana w pojazdach drogowych lub kolejowych, wliczała się do celu krajowego. Mówiąc prościej: kilowatogodziny mogą teraz zastępować część litrów. To otwiera system, dotąd oparty na biopaliwach, na nowych uczestników: firmy korzystające z elektromobilności, operatorów ładowarek, samorządy.

Po raz pierwszy energia elektryczna z OZE ma szansę zmniejszyć emisyjność sektora transportowego. Może to wpłynąć na decyzje inwestycyjne firm, rozwój infrastruktury ładowania czy opłacalność prowadzenia flot elektrycznych. Ale tylko pod jednym warunkiem: że system będzie faktycznie działał.

Polska bez rynku NCW

Polskie przepisy nie przewidują na razie jasnego mechanizmu rozliczania energii elektrycznej w NCW. Nie ma certyfikatów, nie ma platformy handlu, nie ma krajowego systemu ewidencji. Operatorzy stacji ładowania mogą próbować sprzedawać odpowiedni udział OZE koncernom paliwowym, ale jedynie na podstawie indywidualnych umów, zawieranych na zasadach swobody kontraktowej. Brakuje przejrzystości, jednolitych standardów, a także odniesienia do stałej, referencyjnej wyceny, która ułatwiłaby uczestnictwo mniejszym podmiotom.

Wliczanie energii elektrycznej z odnawialnych źródeł do krajowego celu w transporcie nie jest gestem dobrej woli ani wyrazem politycznej odwagi. To obowiązek wynikający z unijnego prawa. Zgodnie z wymogami RED II, państwa członkowskie muszą uwzględniać zielony prąd zużywany w transporcie drogowym i kolejowym. Polska wprowadza to rozwiązanie z opóźnieniem i – jak to często bywa – po linii najmniejszego oporu.

Efekt? Jesteśmy jednymi z ostatnich w Europie, którzy w ogóle otwierają drzwi dla zielonej energii w systemie rozliczeń transportowych i mamy jedne z najniższych wskaźników rozwoju elektromobilności oraz udziału OZE w transporcie w całej Unii (w 2023 r. było to zaledwie około 6 proc.). Korzystają na tym najbardziej firmy paliwowe i producenci samochodów z silnikami spalinowymi. Po prostu stoimy w miejscu.

Dodatkowy zysk za elektryczne samochody

Tymczasem w innych krajach podobne rozwiązania już działają i mają się dobrze. W Niemczech funkcjonuje system THG-Quote: dostawcy paliw kupują tzw. kredyty zaoszczędzonych emisji od tych, którzy zasilają transport zieloną energią. Nawet prywatni właściciele pojazdów elektrycznych mogą zgłaszać swoje dane i poprzez pośredników uzyskiwać rocznie ok. 70 euro. Może się wydawać, że to niewiele, ale w skali floty lub firmy transportowej staje się realnym źródłem przychodu.

W Holandii już od dekady działa system HBE (Hernieuwbare Brandstof Eenheden). Każda dostarczona porcja energii z OZE generuje certyfikat, który może zostać sprzedany dostawcom paliw. Operatorzy publicznych ładowarek mają dzięki temu dodatkowe źródło dochodu, a system zachęca do rozbudowy sieci, bez konieczności opierania się wyłącznie na dotacjach. Tak zaprojektowany rynek działa – Holandia ma dziś najgęstszą sieć ładowania w Europie.

Potrzebne zasady rozliczania energii

Mimo tych braków potencjał płynący z nowych przepisów jest ogromny, zwłaszcza dla firm i samorządów, które do tej pory nie miały niczego wspólnego z realizacją NCW. Jeśli floty elektrycznych autobusów czy samochodów dostawczych ładują się z zielonego źródła, mogą niejako sprzedać tę energię na rynku. W Holandii czy Niemczech to już działa. W Polsce dopiero może zacząć.

Dziś, mimo braku centralnego systemu, istnieje możliwość rozliczania energii elektrycznej z OZE. Można zawierać umowy, można próbować tworzyć mechanizmy współpracy. Ale bez standardów – trudno o zaufanie. Bez zaufania – nie będzie rynku. Nowelizacja ustawy o biopaliwach daje Polsce realną szansę na skokowy wzrost udziału OZE w transporcie. Do tego potrzebna jest jednak świadomość i zaangażowanie mniejszych firm.

Administracja publiczna powinna jak najszybciej stworzyć ramy prawne, które pozwolą uruchomić system rozliczania energii elektrycznej w NCW i stworzyć system rozliczania energii elektrycznej wykorzystywanej w transporcie. Być może wzorem dla Polski powinien być krajowy mechanizm kredytów za zielony prąd, oparty na rejestrze podobnym do już funkcjonujących systemów świadectw pochodzenia energii. Chodzi nie tylko o ewidencję, ale o całościowy system: z możliwością generowania jednostek, ich obrotem i obowiązkiem umarzania przez podmioty zobowiązane. Taki mechanizm nie tylko uwiarygodniłby dane o zużyciu zielonej energii w transporcie, ale też dałby realny impuls rynkowy do inwestowania w elektromobilność.

Również operatorzy stacji ładowania i przedsiębiorstwa energetyczne nie powinni czekać z założonymi rękami. Już teraz można przygotowywać się do korzystania z dostępnych rozwiązań: zbierać dane, inwestować w systemy pomiarowe, szukać partnerstw. Transparentność i weryfikowalność danych to fundament zaufania, a zaufanie to podstawa rynku.

Wreszcie – głos powinny zabrać sami potencjalni beneficjenci: firmy, które już dziś ładują swoje elektryczne pojazdy z odnawialnych źródeł. To ich dane, ich energia i ich interes. Nowelizacja otworzyła nowe możliwości – warto z nich korzystać, nawet jeśli system wymaga jeszcze dopracowania. ©℗